今年下半年以來(lái)，全球集運市場(chǎng)全航線(xiàn)運價(jià)不斷飆升。近幾個(gè)月來(lái)，由于全球經(jīng)濟復蘇不均衡、世界多地疫情大幅反彈，同時(shí)圣誕、新年等傳統運輸旺季到來(lái)，導致歐美多港口出現擁堵，國內很多港口集裝箱卻極度缺乏。在這樣的情況下，多家大型航運公司開(kāi)始征收擁堵附加費、旺季附加費、缺柜費等附加費用。
業(yè)內分析人士表示，集裝箱航運“漲價(jià)潮”主要是由于新冠肺炎疫情發(fā)生后全球各國經(jīng)濟恢復程度不同。當前運價(jià)已經(jīng)幾乎處于最高位，隨著(zhù)運輸旺季過(guò)去和全球經(jīng)濟的復蘇，運價(jià)將有所回落。
從上海航運交易所了解到，11月13日發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價(jià)指數為1857.33點(diǎn)，較上期上漲了11.6%。上海航運交易所11月2日新發(fā)布的上海出口集裝箱結算運價(jià)指數（SCFIS）美西航線(xiàn)更是達到了2376.13，是今年6月1日的基期指數（1000）的兩倍還多。
經(jīng)濟恢復程度不一，全球集裝箱運力失衡
由于歐美疫情升溫，很多國家生產(chǎn)能力不足，中國近期外貿出口迅速增加。
據海關(guān)總署數據，今年前10個(gè)月，我國貨物貿易進(jìn)出口比去年同期增長(cháng)了1.1%。其中，出口14.33萬(wàn)億元，增長(cháng)2.4%。在出口產(chǎn)品中，包括口罩在內的紡織品共出口9084.1億元，增長(cháng)34.8%，除疫情防控相關(guān)的醫衛用品外，“宅經(jīng)濟”相關(guān)產(chǎn)品、家具用品、生活必需品等的出口也增長(cháng)顯著(zhù)。
與我國外貿出口增長(cháng)局勢相對應的，是全球集裝箱航運運力資源的明顯不平衡。
在上海、寧波、連云港等大型港口，由于集裝箱極度缺乏，運力受到較大影響，導致船舶停泊作業(yè)延誤，部分貨物延遲出口。
與此同時(shí)，英國、美國、新西蘭等地港口則十分擁擠。英國的費列斯托則因塞港已宣布停收集裝箱空柜，因為擁堵導致集裝箱已從港口和配送中心蔓延至周邊城鄉。業(yè)內人士預計，英國港口的集裝箱擁堵將持續到2021年年初。
據估計，澳大利亞各港口空集裝箱的數量超過(guò)5萬(wàn)個(gè)。在美國市場(chǎng)，線(xiàn)上集裝箱流轉平臺Container xChange報道稱(chēng)，西岸港口候港時(shí)間要4至5天，拖車(chē)等配套設施及人力的短缺帶來(lái)的集裝箱滯留港口問(wèn)題也亟待解決。
億海藍產(chǎn)業(yè)研究院首席分析師林書(shū)來(lái)分析稱(chēng)，當前，全球經(jīng)濟復蘇的節奏不一，歐美有疫情二次暴發(fā)的跡象。因此率先回暖的中國有大量工業(yè)品向外運輸，但回程的工業(yè)品卻不多，這導致集裝箱在全球流動(dòng)的不順暢。
“目前并不是缺箱子，只是不均衡?！绷謺?shū)來(lái)解釋道，全球集裝箱航運原本是個(gè)循環(huán)，例如從中國走到新加坡、歐洲、中東，再回到中國，過(guò)程中不斷進(jìn)行不同貨物的轉運。
但是疫情的發(fā)生打亂了這個(gè)“閉環(huán)”，“歐美從中國進(jìn)口很多貨物，但因為仍受疫情影響，人力和配套設施短缺導致空箱子走不出來(lái)?！绷謺?shū)來(lái)表示，這就是為什么國內會(huì )出現“一箱難求”的情況，事實(shí)上今年5、6月開(kāi)始，這種情況就已經(jīng)出現了。
貿易的不平衡和運力流動(dòng)的“不順暢”帶來(lái)的是運價(jià)的不對等。業(yè)內人士分析，當前美國運往亞洲的貨物，每大箱（40TEU）運價(jià)多數僅在400到500美元，而亞洲運往美西的貨物，每大箱運價(jià)超過(guò)3800美元，運往美東則超過(guò)4600美元。
因此，為了盡快將抵達歐美港口的空柜運回亞洲裝出口貨，船公司都已盡量不收回程貨物。
運價(jià)飛漲，船公司普遍加收附加費
由于運力不平衡帶來(lái)的運價(jià)上漲，當前集裝箱航運公司普遍加收各種附加費。
在缺柜嚴重的情況下，托運人為了確保貨物如期運送，主動(dòng)加價(jià)以取得船公司保證艙位的情況普遍。據悉，美國線(xiàn)買(mǎi)艙費行情目前每大箱在950至1250美元之間。
除買(mǎi)艙費外，萬(wàn)海、達飛、地中海、馬士基等航運公司均開(kāi)征了附加費。
萬(wàn)海航運等對于從深圳運往東南亞貨物已開(kāi)始收取每箱500美元，每大箱1000美元的缺柜費；馬士基、地中海航運與法國達飛等對東亞地區，包括中國臺灣在內運往新西蘭的集裝箱征收200到300美元的碼頭擁擠附加費；德國航運公司赫伯羅特（Hapag-Lloyd）則宣布將從東亞（不包括日本）到英國的航行提價(jià)為5190美元/ FEU，向西地中海的航行提價(jià)為4710美元/FEU。
有分析人士對表示，集裝箱航運行業(yè)相對壟斷，“一家漲價(jià)帶著(zhù)其他家也要漲”。但由于船公司受反壟斷法約束，不能采取聯(lián)合漲價(jià)行動(dòng)，所以每家公司都有不同名目與不同價(jià)格的附加費，“各種明目的附加費其實(shí)就是變相漲價(jià)?！?/p>
據英國勞氏日報11月18日報道，激增的需求和運費使國際航運巨頭馬士基今年第三季度獲利約10億美元，下一步馬士基將會(huì )把業(yè)務(wù)重點(diǎn)放在購買(mǎi)集裝箱而不是船舶上。同時(shí)，盡管今年第三季度表現強勁，馬士基對明年的集裝箱需求前景仍持謹慎態(tài)度。
中集集團近日在接受投資者調研時(shí)則表示，目前公司集裝箱訂單已排至2021年春節前后。
當前并不是所有的航線(xiàn)運價(jià)上漲的幅度都一樣，上漲的幅度和節奏有所不同。與中國相關(guān)的航線(xiàn)，例如中國-歐洲線(xiàn)、中國-美洲線(xiàn)比美洲-歐洲線(xiàn)等的上漲幅度更大?！耙驗榕c中國相連的線(xiàn)路貿易量明顯更大，主要運力在這些線(xiàn)上的公司就更受益?！彼硎?。
當前處于集裝箱航運旺季，加上船公司哄抬價(jià)格，呈現出全球集裝箱航運的“漲價(jià)潮”。但長(cháng)期來(lái)看，集裝箱海運在全球大宗商品運費中仍處低位，對我國和全球的貿易和經(jīng)濟恢復影響不大。
“最終運費的成本還是會(huì )轉嫁到下游消費者上，不會(huì )對我國外貿出口產(chǎn)生影響?！绷謺?shū)來(lái)表示，這種現象的產(chǎn)生恰恰是因為我國經(jīng)濟恢復向好，歐美國家集中在中國采購需求大，對我國而言，外貿企業(yè)可能短時(shí)間內面臨運力不足的情況，但出口一段時(shí)間內仍會(huì )保持強勁。
來(lái)源：澎湃新聞
